Дастаўка кантэйнераў становіцца новым гучным словам, паколькі каранавірус пакідае прамысловасць з усіх сіл, каб задаволіць попыт

· У мінулым годзе стаўкі на самых ажыўленых маршрутах з Кітая на заходняе і ўсходняе ўзбярэжжа ЗША скончыліся на 208 працэнтаў і на 110 працэнтаў вышэй, чым у 2019 годзе

· У мінулым годзе Кітай паставіў 2.6 мільёна 20-футавых кантэйнераў, прычым больш за 70 працэнтаў выраблена ў сеу 2020 годзе ў імкненні задаволіць попыт

Сідні Ленг

Крыніца: South China Morning Post

Апублікавана: 6:51, 11 студзеня 2021

З мінулага лета тарыфы на кантэйнерныя перавозкі растуць у асноўным з-за ўстойлівага попыту, асабліва на прадметы хатняга ўжытку, а таксама з-за павелічэння дэфіцыту кантэйнераў і іншага абсталявання. Фота: Сіньхуа

Да нядаўняга часу слова кантэйнер было не так часта ўжываць у суднаходнай індустрыі, бо заклапочанасць была больш засяроджана на больш шырокай карціне судоў і ёмістасці.

Аднак каранавірус і яго ўплыў на глабальныя ланцужкі паставак змянілі гэта, і на фоне росту попыту і рэкордных фрахтавых ставак гэтая тэндэнцыя, якую інсайдэры галіны чакаюць, пашырыцца да другой паловы новага года.

З мінулага лета стаўкі на кантэйнерныя фрахты раслі ў асноўным з-за ўстойлівага попыту, асабліва на пастаўкі для барацьбы з коронавірусам, а таксама прадметы, звязаныя з працай на хаце, а таксама з-за павелічэння дэфіцыту кантэйнераў і іншага абсталявання.

У канцы мінулага года стаўкі на самых ажыўленых маршрутах з Кітая на заходняе і ўсходняе ўзбярэжжа ЗША былі на 208% і на 110% вышэй, чым у 2019 годзе за 40-футавы кантэйнер, паведамляе Балтыйская біржа, марская кампанія. пастаўшчык інфармацыі аб галінах і рынку грузавых перавозак.

Кошт кантэйнерных перавозак з Азіі ў Еўропу таксама нечакана вырасла ў канцы мінулага года: толькі ў снежні стаўкі з Кітая ў Паўночную Еўропу выраслі больш чым на 60 працэнтаў. Курс на канец года быў нават вышэйшы за стаўку на ўсходнім узбярэжжы ЗША, якое традыцыйна даражэйшае на 50 працэнтаў.

«На працягу многіх-многіх гадоў усе гаварылі пра судны і ёмістасці, але ніхто ніколі не згадаў слова кантэйнер. Цяпер слова «кантэйнер» на пярэднім краі», — сказаў Эдвард Олдрыдж, старэйшы віцэ-прэзідэнт па глабальных акіянічных перавозках лагістычнай кампаніі Agility.

«З пункту гледжання акіянскага перавозчыка, чым хутчэй я магу вярнуць кантэйнер туды, дзе гэта патрабуецца, чым лепшую хуткасць я атрымліваю, тым лепшую аддачу ад сваіх актываў.

«Наяўнасць больш [кантэйнераў] - гэта не адказ, адказ - гэта хуткасць кантэйнераў. Гэта азначае, што загружаны экспартны кантэйнер з Кітая павінен знаходзіцца на судне, якое мае дастаткова хуткі абарот, паварочваецца і вяртаецца туды, дзе патрабуецца, найбольш эфектыўным спосабам».

На дадзены момант назіраецца сур'ёзны дысбаланс размеркавання кантэйнераў паміж рознымі рынкамі. У Азіі экспарцёры спрабуюць знайсці любыя даступныя кантэйнеры для пагрузкі тавараў, у той час як у ЗША, Вялікабрытаніі і Аўстраліі парты змагаюцца з недахопам рабочай сілы і інфраструктуры для апрацоўкі паступаючых тавараў, што затым затрымлівае вяртанне пустых кантэйнераў.

На некаторых акіянічных перавозках паміж Еўропай і Азіяй заходы ў порты на Блізкім Усходзе былі абмежаваныя, таму што перавозка пустых кантэйнераў, якія накіроўваюцца назад у Азію, карыстаецца такім вялікім попытам.

Як найбуйнейшая ў свеце краіна-вытворца кантэйнераў, Кітай паставіў у мінулым годзе 2.6 мільёна 20-футавых кантэйнераў, прычым больш за 70 працэнтаў было выраблена ў другім годзе 2020 года, паведамляе Кітайская асацыяцыя суднаўладальнікаў.

Такі ўзровень вытворчасці наблізіўся да верхняй мяжы магутнасцяў у Кітаі, і вытворцы не маюць намеру павялічваць яго з-за кароткатэрміновага характару попыту, выкліканага каранавірусам.

Перавозчыкі разгарнулі амаль усе рэсурсы, якія могуць, каб дапамагчы вырашыць праблему, або замовіўшы больш судоў, каб караблі плылі хутчэй, або абмежаваўшы час, які імпарцёры могуць трымаць на кантэйнерах.

Экспедытары, такія як Agility, цяпер просяць экспарцёраў зрабіць беспрэцэдэнтны крок па браніраванні месцаў і кантэйнераў на два месяцы наперад.

«На кожныя дзве зробленыя браніраванні матэрыялізуецца толькі адна. Гэта азначае, што грузаадпраўшчык размясціў некалькі браніраванняў, каб пакрыць магчымыя змены і збоі ў ланцужку паставак», - дадаў Олдрыдж.

Цяжка прадказаць, калі стаўкі марскіх фрахтаў вернуцца да нармальнага, хоць гэта часткова звязана з тым, наколькі хутка вакцыны супраць коронавіруса могуць паўплываць на спажывецкія выдаткі і перанесці акцэнт з куплі тавараў для дома на выдаткі на рэстараны, гасцініцы і іншыя віды дзейнасці ў сферы паслуг.

«Ланцужок паставак кантэйнерных перавозак складаецца з вялікай колькасці элементаў, і ў цяперашні час практычна кожны з залучаных кампанентаў знаходзіцца ў стане ўзрушэння. Вывядзенне рынку да нармальнага ўзроўню прадказальнасці і прадукцыйнасці зойме невядома колькі часу», — сказаў Ларс Дженсен, выканаўчы дырэктар SeaIntelligence Consulting.

"Велічыню і хуткасць, з якой паводзіны спажыўцоў - і, такім чынам, уплыў на рынкі кантэйнераў - зменяцца ў 2021 годзе, надзвычай цяжка прадказаць, улічваючы, што ўсё мадэляванне гэтага - літаральна некранутая тэрыторыя".

Аднак попыт працягваў расці на працягу некалькіх тыдняў да Новага года па месяцовым, які пачынаецца ў сярэдзіне лютага і падчас якога вытворчасць звычайна спыняецца на тыдзень ці больш.

Олдрыдж з Agility дадаў, што попыт заставаўся моцным у першай палове года, пакідаючы магчымае акно для зніжэння выдаткаў на дастаўку ў другой палове 2021 года.

За апошнія пяць гадоў сярэдняя стаўка кантэйнераў з Кітая вырасла ў сярэднім на 11.7 працэнта за шэсць тыдняў да Новага года па месяцу, а затым знізілася на 11.8 працэнта на працягу шасці тыдняў пасля свята, паводле звестак Шанхайскай суднаходнай біржы дадзеныя, прааналізаваныя Panjiva, глабальнай гандлёвай платформай пад S&P Global.

"Гледзячы далей, распаўсюджванне вакцын супраць Covid-19 і звязанае з гэтым вяртанне спажывецкіх выдаткаў на паслугі, а не на тавары, і ў выніку ўстойлівага зніжэння паставак спажывецкіх тавараў можа заняць больш часу", - сказаў Панджыва.